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Croissance chinoise et qualité allemande

Ce week-end, les citoyens turcs étaient appelés aux urnes pour des élections législatives.

L’occasion pour L’Usine Nouvelle de dresser un rapide tableau de son industrie.

Dix années fastes ont vu les sociétés turques se hisser au niveau européen, puis aborder les marchés émergents voisins. L’industrie reste à deux vitesses mais on rêve d’un terroir de PME à l’allemande.

Si le nombre des drapeaux accrochés par chaque parti dans les rues embouteillées d’Istanbul augurait du résultat des élections législatives du 12 juin, le vainqueur ne ferait guère de doute.

Le portrait de Recep Tayyip Erdogan, Premier ministre sortant et chef du parti AKP, s’affiche partout : sur un placard géant, près de la chambre de commerce, sur les bords du Bosphore et devant les grands centres commerciaux de la rive asiatique…

Sûr de l’emporter et ultra-favori dans les sondages, Recep Tayyip Erdogan a fait campagne en promettant de hisser la Turquie parmi les dix premières puissances économiques du monde pour 2023 – l’année du centenaire de la création de la République – et de porter à 500 milliards d’euros les exportations du pays, contre 113 milliards actuellement.

Dans les milieux industriels, le discours a fait mouche. “Depuis 2003, l’AKP a apporté la stabilité, ce dont nous avions le plus besoin. Et le pays a su résister à la crise économique sans trop souffrir”, se félicite Erol Türkün, qui dirige une entreprise familiale de textile et votera AKP.

Dans son bureau, sur les hauteurs de la ville, où figure en bonne place le portrait d’Atatürk, à l’origine du kémalisme, Kadir Efe n’est pas loin de penser la même chose. “Si le parti arrive largement en tête, cela pourrait inciter les agences de notation à placer le pays en “investment grade”, ce qui accélérera encore l’arrivée de nouveaux investisseurs”, espère le président du groupe Efesan, dont la fonderie est l’un des fournisseurs de Renault, en Turquie et en France.

Comme beaucoup, son groupe a tiré parti des dix années de forte croissance que le pays connaît depuis la terrible crise financière de 2001. En dix ans, l’économie a triplé de volume. L’an dernier, elle a enregistré une croissance record de près de 9 % et elle devrait poursuivre cette année sur un rythme de 6,5 % selon l’OCDE. Dans le ciel d’Istanbul, sur la rive européenne, les gratte-ciel en construction disputent la place aux minarets. Signe de l’essor d’une nouvelle classe moyenne, la Turquie a aussi été le pays européen ayant le plus construit de centres commerciaux en 2010 après la Russie.

VERS LE HAUT DE GAMME

L’industrie n’est pas en reste. Depuis le début de l’année, sa production a progressé de plus de 10 % par rapport à 2010. La forte croissance et la hausse des profits ont accéléré la modernisation des entreprises.

“Les Turcs sont avides de technologies”, confirme Olivier Randet, le directeur général d’Air Liquide en Turquie. Incontournables, les puissants conglomérats industriels, comme Koç ou Sabanci, ont été les premiers à recentrer leurs activités sur les gammes à plus haute valeur ajoutée. Chez Otokar, un fabricant d’autobus et de véhicules militaires légers appartenant au tentaculaire groupe Koç, 4 % ont été investis chaque année dans la R et D. “Il y a dix ans, nous fabriquions 80 % de nos produits sous des licences étrangères. Maintenant 80 % de nos produits sont faits selon notre propre design et sous notre nom”, raconte Mehmet Ergene, le directeur export d’Otokar.

Derrière, les PME familiales, qui forment l’essentiel du tissu industriel turc, ont suivi le mouvement. “Leur taille a fortement augmenté et elles ont plus accès au crédit bancaire”, selon une étude du Crédit agricole. Durmazlar est un bon exemple. Installée à Bursa, grosse ville industrielle de 3 millions d’habitants où s’étalent les immenses usines Renault et Fiat, cette entreprise familiale de 900 salariés fabrique des machines-outils principalement destinées au marché européen. Dans l’usine, le portrait – haut de deux mètres – du fondateur de l’entreprise, décédé en 2004, contemple toujours les lignes de production.

Mais la PME regarde vers l’avenir. Et c’est du côté du Mittelstand, le tissu de PME allemand, qu’elle va chercher ses recettes. “Notre stratégie c’est de faire comme les Allemands”, affirme Altan Arda, le directeur commercial, qui, depuis ses études outre-Rhin dans les années 80, a conservé le goût de la culture allemande. “Nous avons le même niveau technologique et de qualité qu’eux. Mais nous sommes moins chers”, jure-t-il. Les produits à faible valeur ajoutée ont été éliminés du catalogue. Dans l’usine, la ligne de production, où des robots décapent des tiges de métal, a été grandement automatisée. Sur les murs, de petits drapeaux rappellent aux ouvriers les principes de la méthode lean “5S”, adoptée l’an dernier. Durmazlar (130 millions d’euros de chiffre d’affaires) a diminué de 15 % ses coûts et réduit à douze jours ses délais de livraison. Renforcé, le bureau de R et D devrait voir passer son effectif de 54 à 75 ingénieurs d’ici à l’an prochain.

Dans la zone industrielle ultra-moderne de Bursa, Durmazlar n’est pas un cas isolé. “Nos coûts de fabrication sont supérieurs à ceux de la Chine. Si nous voulons continuer à être compétitifs, nous n’avons pas le choix : nous devons investir en R et D et viser le haut de gamme”, souligne Erol Türkün, qui a consacré 15 millions d’euros à sa recherche depuis trois ans, notamment pour développer des textiles résistants aux flammes. Dans cette volonté de monter en gamme, les industriels turcs ont un atout : une main-d’oeuvre jeune (44 % de la population a moins de 25 ans) et très qualifiée. Selon l’OCDE, entre 2000 et 2009, la productivité de celle-ci est passée de 35 % à 62 % de la moyenne de l’Union européenne. À égalité avec la Pologne et loin devant la Roumanie. “Le niveau d’éducation est bon, et il y a une forte implication dans l’entreprise qui explique le faible absentéisme”, analyse Yves-Marie Laouenan, qui dirige le cabinet LDS consulting. L’usine turque de Renault est réputée être l’une des plus productives du groupe…

Pour la première fois en 2010, les flux de population entre l’Allemagne et la Turquie se sont inversés, au bénéfice de la seconde, grâce à l’amélioration des perspectives d’emploi. “Ce retour des immigrés de la seconde génération est un atout pour l’industrie. Ils apportent une rigueur supplémentaire”, assure Saihnur Agaik, le PDG d’une PME d’ingénierie de 80 salariés, qui emploie deux ex-résidents en Allemagne.

Paradoxalement, la crise économique de 2008 a aussi aiguisé les appétits. La chute des exportations vers l’Europe a fait prendre conscience de la grande dépendance du pays vis-à-vis de l’Union, avec laquelle il partage une union douanière. Depuis 2008, les industriels se tournent avec de plus en plus d’insistance vers le Moyen-Orient, l’Asie centrale et même l’Afrique. “Nous ne délaissons pas l’Europe. Mais c’est en Azerbaïdjan, au Kirghizistan ou encore en Arabie saoudite que s’ouvrent aujourd’hui le plus de centres commerciaux”, expose Serpil Cavas, la directrice des ventes export de Kaplanlar. Ce fabricant de linéaires frigorifiques pour la grande distribution a multiplié ses ventes (90 % à l’exportation) par trois en deux ans. Ses atouts ? Une qualité aux standards européens, des produits moins chers et la proximité culturelle. “Ce sont des marchés nouveaux pour nous. Puisque l’Europe stagne, il faut trouver la croissance où elle se trouve”, confirme Mehmet Ergene, le directeur export d’Otokar, présent notamment au Burkina Faso.

Sur ces nouveaux marchés, le gouvernement de Recep Tayyip Erdogan a aussi ouvert la voie. Le rapprochement diplomatique opéré avec la Syrie ou la Russie et l’ouverture des frontières avec l’Irak ont renforcé les échanges économiques. En janvier 2011, les exportations ont progressé de 119 % vers les Émirats arabes unis, de 64 % vers l’Azerbaïdjan et de 59 % vers l’Irak. Et elles progressent aussi en Afrique, où la Turquie avance aussi ses pions.

INDUSTRIE À DEUX VITESSES

Sahap Aktas, lui, veut aller encore plus loin. Moustaches blanches et drues, le PDG du fabricant d’éléments d’amortisseurs Aktas holding (110 millions d’euros de chiffre d’affaires) a inauguré en mai sa dernière usine en Chine. Sa troisième à l’étranger depuis fin 2007, après la Bulgarie et le Brésil. Une usine russe devrait suivre en 2012. Le groupe, qui a commencé à exporter après un joint-venture raté avec Continental en 2000, a multiplié ses ventes par quinze. “Ce n’est pas de la délocalisation. Mais nous devons être présent localement pour gagner des parts des marchés. Notre objectif, c’est d’être numéro un mondial dans quinze ans”, affirme tranquillement Sahap Aktas, confortablement calé dans un des fauteuils design de son usine flambant neuve de Bursa.

Derrière la vitrine moderne d’Istanbul et de sa grande région, on mesure le chemin restant à parcourir. “L’industrie est à deux vitesses”, note Thomas Langlois, le directeur de Mane en Turquie, un fabricant d’arômes qui fournit l’industrie agroalimentaire. “À côté des entreprises compétitives, il y a tout un tissu d’entreprises plus conservatrices qui ont moins investi et dont la montée en gamme se fait plus difficilement.” Faute de modernisation assez rapide des petits sous-traitants, les entreprises exportatrices se fournissent à l’étranger. “Pour avoir un vrai Mittelstand, il faut plus d’innovations”, critique Saihnur Agaik, le bouillant PDG de GDS, qui vient de décrocher un contrat pour construire une centrale thermique près de Bagdad. Kadir Efe, lui est plus confiant. “Nous avons encore à nous améliorer. Ne vous retournez pas, nous arrivons à la vitesse grand V”, sourit-il, tranquillement.

LES GRANDS CHANTIERS D’ISTANBUL

La population urbaine explose ! Douze villes dépassent déjà le million d’habitants. Istanbul est au bord de l’asphyxie. Sa population de 17 millions d’habitants et son dynamisme économique saturent les réseaux de transport. Chaque année, 50 000 navires franchissent le détroit du Bosphore. Bref, les infrastructures stambouliotes sont à bout de souffle. Du coup, gouvernement et État se lancent dans une série de grands travaux. Nouveau port, troisième aéroport, création de deux villes nouvelles, respectueuses des normes antisismiques (capacité : 1 million d’habitant)… Les annonces se multiplient.

Dernière en date, celle du premier ministre turc Recep Tayyip Erdogan. En pleine campagne électorale, il a annoncé le projet d’un canal d’une longueur d’une cinquantaine de kilomètres sur la rive européenne de l’ancienne Constantinople. D’une largeur de 150 mètres et d’une profondeur de 25, il devrait absorber un trafic de 160 gros cargos et pétroliers par jour entre la mer Noire et la mer de Marmara. Ouverture prévue en 2023 pour le centenaire de la naissance de la république turque. Axel Baroux, le directeur d’Ubi France Turquie, analyse : « le Bosphore est complètement embouteillé. Ce n’est pas un projet qui sort de nulle part, mais il n’a pas encore été étudié en termes d’environnement, de financement et de rentabilité. »

D’autres projets sont beaucoup plus aboutis comme le troisième pont sur le Bosphore (environ 4 milliards d’euros). Les offres doivent être remises d’ici à la fin du mois d’août. Les spécialistes français du BTP vont-il y répondre ? En tous cas, ils s’y intéressent de près. Marmaray, le grand projet de tunnel ferroviaire antisismique (13,6 km) est également bien parti pour être opérationnel en 2013 ou en 2014. Il devra permettre de relier les deux rives du Bosphore en dix-huit minutes. La construction du tunnel est achevée depuis deux ans, mais les infrastructures manquent. La mise en service de ce « RER » était prévue pour 2011. Le gagnant de l’appel d’offres pour les voies et la signalisation, le français Alstom, s’est retiré et un nouvel appel d’offres est en cours. Un TGV à 15 milliards…

Côté grande vitesse, 15 milliards d’euros d’investissements sont programmés pour un train circulant à la vitesse de 250 km/h : 1 500 kilomètres de voies doivent être réalisées d’ici à 2014 et 4 000 km d’ici à 2023. La ligne entre Ankara et Istanbul est déjà très avancée. D’autres lignes sont en projet et elles intéressent fortement Alstom pour les infrastructures (voies, signalisation) et le matériel roulant (AGV ou Pendolino). « Nous suivons également de près les deux appels d’offres pour deux lignes de métro stambouliotes à venir dans les prochains mois », indique Heriberto Diarte, directeur d’Alstom transport pour la zone Moyen-Orient-Afrique du Nord. Le réseau routier n’est pas oublié. Le chantier de l’autoroute entre Izmir et Istanbul a été lancé il y a quelques semaines. Ce projet de 5 milliards d’euros devrait être achevé d’ici à 2018. Il comprend la construction d’un pont suspendu de 3 kilomètres de long dans la baie d’Izmir. Après Istanbul, les projets se déplaceront vers l’Est pour mieux connecter la région de l’Anatolie, en plein décollage.

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Ramazan 13 juin, 2011 À la une, Économie No Comments >> Mots clés: , ,

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